今日（X月X日），三菱汽车官方宣布正式终止与中国广汽集团的合资合作，旗下广汽三菱位于湖南长沙的工厂全面停产，所有销售及售后服务由广汽集团接管。至此，这家拥有30年在华历史的日系车企，成为继铃木、雷诺、讴歌之后，又一家彻底退出中国市场的国际品牌。业内人士指出，三菱的离场不仅标志着日系合资阵营的进一步收缩，更折射出中国汽车产业向新能源赛道加速转型的深层变革。

败退时间线：从“高光入场”到“黯然离场”

三菱与中国的渊源可追溯至1990年代。1997年，三菱以技术合作形式参与长丰汽车生产；2006年，与东南汽车成立合资公司；2012年，与广汽集团组建50:50合资公司广汽三菱，引入欧蓝德、劲炫等SUV车型，曾创下年销14万辆的巅峰。然而，随着中国自主品牌崛起与新能源浪潮冲击，三菱的“滑铁卢”来得猝不及防。

数据显示，广汽三菱销量自2018年的14.4万辆暴跌至2022年的3.3万辆，2023年上半年仅售出1.2万辆，同比下滑65%。财报显示，其累计亏损超50亿元，资产负债率突破90%。今年3月，广汽三菱已宣布临时停产，并启动员工安置与资产清算程序。“我们尝试过导入新能源车型、调整产品结构，但市场反应远低于预期。”三菱汽车CEO加藤隆夫在记者会上坦言，“中国市场的竞争强度已超出合资模式能承受的极限。”

败因剖析：电动化滞后与本土化失策

三菱的溃败，本质是传统燃油车巨头在华战略的集体困境。乘联会秘书长崔东树分析：“三菱犯了两大致命错误：一是电动化转型迟缓，其首款纯电车型阿图柯2022年才上市，比同级竞品晚3-5年；二是过度依赖SUV单一市场，而中国SUV渗透率已达45%，红利期早已过去。”

相比之下，中国本土品牌凭借“油改电”快速切入市场，并通过智能化配置建立差异化优势。以比亚迪为例，其2023年新能源车型销量突破300万辆，是广汽三菱巅峰销量的20倍。此外，三菱在华决策链冗长，产品迭代周期长达4-5年，远慢于中国品牌“半年一改款”的节奏。“当消费者开始用‘冰箱、彩电、大沙发’衡量汽车价值时，三菱还在强调‘越野性能’这种小众需求。”汽车行业分析师张翔指出。

产业影响：合资时代落幕与新生态崛起

三菱的退出并非孤例。据统计，2018年以来已有12家外资车企缩减在华业务，其中日系品牌占6家。这一趋势背后，是中国汽车产业格局的重塑：2023年自主品牌市占率首超50%，新能源渗透率突破35%，而合资品牌份额跌至35%以下。

对于广汽集团而言，接管广汽三菱资产后，长沙工厂将转型为新能源专属生产基地，计划引入埃安、传祺等品牌产能。“这是典型的‘腾笼换鸟’。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华评价，“未来中国市场的竞争将集中在智能化、生态化领域，传统合资模式已难以为继。”

当三菱的LOGO从中国经销商展厅消失，一个时代也悄然落幕。但正如加藤隆夫所言：“退出中国不意味着放弃全球化，我们将聚焦东南亚、拉美等新兴市场。”而对中国汽车产业而言，这场“退潮”或许正是冲向更高浪潮的起点。

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